网站首页

当前位置:威尼斯在线平台 > 网站首页 > 筑牢电动汽车充电基础设施产业根基乃当务之急

筑牢电动汽车充电基础设施产业根基乃当务之急

来源:http://www.marksdreamshack.com 作者:威尼斯在线平台 时间:2019-09-25 20:49

中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东也指出,此轮充电桩补贴要汲取前期新能源汽车补贴中的教训,应依靠市场机制,不能让补贴扭曲充电桩市场的发展。“充电服务行业作为新能源汽车关键的一环却一直在亏本。如果新能源汽车的生产和供电方盈利的同时却不能保证充电企业盈利,整个产业也很难良性发展。”

痛点一,充电基础设施结构性供给不足,车多桩少,或与实际需求不匹配。首先,车桩比、服务半径等概念被盲目套用。国家《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出,到2020年,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。后续相关媒体解读中出现了总体车桩比1:1的说法;地方政府制定也盲目套用,造成政策脱离实际。同时,不少城市规划中仍然采用服务半径作为布局依据,但实际建设中,场地、电力等条件会更加直接地约束充电网络的布局。其次,尽管车桩比呈下降趋势,但充电桩数量仍然跟不上新能源汽车的需求。从公桩布局来看,多省份公共充电基础设施建设远未达到规划要求。乘用车与私人充电桩配置比例应接近1.5:1,但目前仅为4.5:1。此外,从电桩建设结构看,直流快充桩建设进程仍然有待加速。国内量产乘用车充电功率最高已达到150kw,商用车充电功率普遍在200~350kw,最高接近500kw,目前主流的60~100kw充电桩已不能满足行业发展需求。再次,大幅提升充电效率的需求十分迫切,这对整车、动力电池、充电桩和电网都提出了更高要求,短期内难以满足。

宝马中国电动出行和充电基础设施总监顾玉告诉记者,目前,私人充电桩的成本多由车企承担,一台充电桩基本上是2-3台iPad的费用,对车企来说成本很高。除了建桩成本,公共桩充电费用也较高,不仅有充电费和服务费,还涉及停车费。多只“拦路虎”扎堆,影响着充电设施的健康发展。

痛点三,充电基础设施建设难度较大。首先,场地获取困难。在社会停车场所建设充电基础设施,获取可供建桩的场地使用权较为困难,直接购买和租赁场地的运营成本过高;私人乘用车领域则仍存在充电设施建设难题。其次,政策环境不够完善,部分政策不够细化。多数城市并未出台适用于当地居民区或工作场所的充电桩安装流程文件,导致私人和工作场所充电桩安装没有法律依据。再次,充电基础设施建设过程中还存在电力接入周期长和成本高、核减表安装困难、报桩立项备案流程复杂周期长等问题。另外,无法获取大工业电价导致充电电费高。由于土地资源的紧缺,很多充电基础设施运营商没有单独报桩,而是选择与场地的物业合作,而物业、停车场管理机构等第三方用电大多属于商业用电,价格高于大工业用电。

中国电动汽车百人会在近期发布的研究报告中建议,专营充电项目收益已并不是一件难事,补贴更应该发放给私人乘用车,以及酒店、商场等车位提供方。这样一方面可以鼓励运营商提供优质服务,另一方面也可以调动运营商的投建热情。电动汽车百人会还建议将场地租赁或购买费用纳入建设补贴,以降低充电基础设施运营商的场地成本。

近日,中国电动汽车百人会(china ev100)与国际环保公益组织自然资源保护协会在京发布双方首次合作的《中国充电服务市场如何健康发展》研究报告,指出充电服务市场当前存在五大痛点。

北京则在全国率先以综合运营指标考评为依据落实充电设施补贴。2018年10月,北京市出台《关于实施2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》,该政策分为日常考核奖励和年度考核奖励两部分,对公共充电站的平均充电收费标准、利用率、维护管理、互联互通等指标进行考核。以年度考核为例,A级评价可获得最高20万元奖励。业内人士普遍认为,新政策能刺激企业提高运营服务能力,减少油车占位、不通电、故障桩等现象,同时也能间接激励优化充电桩布局,减少或杜绝了“僵尸桩”的出现。

痛点五,充电服务体验亟需提升。目前新能源汽车充电时间较长,车主补电需要付出较多的时间成本。同时,随着电动汽车续驶里程不断提高,大幅提高充电效率的需求十分迫切。我国大型城市停车位资源紧张,无法实现充电车位的专用,燃油车占位给车主寻找合适充电位置造成较大的阻碍。此外,因新能源汽车充电过程中产生的额外消费(如停车费、休息室消费等)也使新能源汽车丧失使用成本优势。再加上服务标准不统一,支付方式不能通用,也影响了用户充电体验。

为避免未来充电桩行业出现类似整车“骗补”的问题,赵宇建议,政府补贴要从重建设向重运营的观念转变,引导市场中的设备制造企业和运营商共同提高充电桩质量和运营水平,尽量避免“劣币驱逐良币”。“补贴政策的终极目标是消灭补贴,因此补贴要考虑行业后续发展和无补贴到来时的情况。”他表示。

□ 本报记者 王 辉

赵宇还提醒,由于充电运营环节的补贴最终体现在充电价格,公交车、出租车、网约车等充电量大的运营类车辆对充电价格的变化非常敏感,价格波动容易影响充电体验。他建议补贴的形式应尽量不跟最终充电定价明显挂钩,以免造成市场不良预期和导向。

痛点四,充电设备质量参差不齐。一方面,充电设备制造门槛较低,不同品牌的充电设备品质参差不齐,存在劣币驱逐良币现象。充电设施运营商大多采购、运营关联企业生产的充电桩。设备制造商为降低产品价格,导致关键元器件的耐久性和可靠性得不到保障。另一方面,充电设备还存在维护不到位的问题。随着这两年行业准入门槛的降低,很多社会资本进入充电桩运营领域,大量投建廉价充电桩,通过政府补贴即可收回大部分成本,对于能否保证长期稳定运营则不在乎。而由于政府追责不到位,越来越多的充电桩企业没有为用户提供完善的售后保障。此外,充电桩维修没有形成一套统一、规范的服务标准。

第一类是按照设备或投资总额比例进行补贴,如北京、成都、温州、唐山、贵阳、厦门等;第二类是进行定额补贴,如山西晋城规定交流充电桩补贴0.3万元,快充站补贴60万元,公交充换电站补贴100万元;第三类是按照充电桩功率给予补贴,如深圳、江苏、安徽等;第四类则是在建设补贴的基础上再叠加运营补贴,如上海。

痛点二,收取充电服务费的单一模式盈利困难,充电桩利用率低。现阶段,充电基础设施运营商的收入来源主要是收取充电服务费,随着运营商不断创新服务运营模式,行业普遍亏损的状态已有所好转。但是,由于前期投资建设成本高昂、充电桩使用率低、工作环境恶劣,致使设备寿命明显低于常规电器,以及充电设施分散布局带来运营维护压力等原因,大量中小型充电桩公司尚未实现盈利。充电桩利用率低已成为制约充电行业发展的突出问题。2018年全国公共充电设施充电量约24亿kwh,各月份公共充电设施平均小时利用率都不足10%。从调研情况看,目前运营商能获取的平均充电服务费在0.4~0.6元/kwh,较各地政府制定的服务费上限有较大增长空间,但由于竞争激烈,服务费水平较难提升。

多地初探补贴充电桩

电工电气网】讯

本文由威尼斯在线平台发布于网站首页,转载请注明出处:筑牢电动汽车充电基础设施产业根基乃当务之急

关键词: